Kittens flewby me

FINISH LINE TEFLON BIKE POLISH　だいたい1000円
塗って1週間使ってみた。
光沢がどうのというのはわからんが、
乾いた指でなでるとスベスベで気持ちいい。

ススも付きにくくなった。
とくにリムのブレーキシューが当たらない部分とスポーク。
ティッシュで簡単にきれいになる。

ボディも水滴が玉状になっているので、ちょいちょいと拭ける。

日東Neat M.196 STI
アルミ焼き入れヌルヌルポリッシュ(上ハンだけ)
透明感がキレイ。

バーテープ巻くのがもったいなかった。






VELOのクリアテープを巻いてみる。

難易度はやや高い。

透明感を損なう、両面テープやブレーキワイヤーを固定するテープは一切なし。
しかもテープ全体にワックスが塗ってあってヌルヌル。

バーテープ自体に強度があるので強く巻けばいいが、さらなるヌルヌルとの闘いだ。最後の締めはタイバンドで固定した。


なんか雰囲気が工事中というか中途半端というか、
難しいアイテムだ。

ピストみたいなすっぴんの自転車にはいいのかもしれない。

コルクのモコモコな手触りがなくなったのもちょっとさびしいのな。

ペダル(PD-M540)付属のシングルリリースのクリートでシューズを外す場合、かかと側を横方向に回せば外れる(内側には自転車があるので、実質的には外側のみ)。

問題はバランスをくずしたとき、足を地面につきたいのは倒れていきそうな側なのだが、アッと思ったときはその足には体重が乗っているわけで、その瞬間にシューズをペダルに対して水平にひねるという動作は慣れても難しかったりする。

で、マルチリリースのクリートを買ってきた。



構造が違ったのはクリートと接触する黒いラインの二か所。
角を落とすことで外れやすくなっている。







脱着強度を一番弱く設定して、手でペダルを持って外してみるとたしかに斜め後ろ方向でも外すことができた。

しかしペダルは回転するわけで、手で押さえでもしなければ斜め後ろ方向にリリースすることはできない。普段のリリースではやはり足を横にひねるのが一番楽だろう。

ただし、ペダルが下死点にある状態で、アッとバランスを崩して足を引っ張ったときにより外れやすくはあるだろう。

jagwireのシフトアウター、余裕を持たせて長めだったのをカットした。
それからヅラエースグリスがだんだん重くなってきたのでシリコングリスに塗りなおした。
バッサリカット。








パーツクリーナでインナーワイヤの古いグリスふき取り、
白いシリコングリスをまんべんなく。
シリコングリスは強い圧がかかった摩擦には弱いが、弱い圧では他のグリスに勝るらしい。
ブレーキケーブルはヅラグリス、シフトケーブルはシリコングリスとシマノの人が言っていたとどこかで読んだ(気がする)。



ロードバイクだとケーブルのアーチはもっと小さかったりするが、丁度いい感じになった。


長い六角レンチは締めたり緩めたりに力がいらないし、手の届きやすい場所でも手元で回せるので楽だ。写真のセットは2千円くらいでお買い得。

グリスはインナーをぬり直しただけなのでどうかと思ったが、シフトレバーはやはり軽くなってくれてはいなかった。

BSMオプションパーツのリアキャリアバッグ。

１．フロントシングルでディレイラーを付けない
２．リアキャリアを外さない
３．決して安くはないメーカーオプション品

という３条件を満たす奇特な人だけがたどりつく、ビミョーな商品。骨組内側の空間を荷物スペースに利用する、モールトンらしい商品。
天井側はプラ板でキャリアから垂れ下がらないようにという考慮もされています。底は布一枚なのでゴムのクッションを敷きました。

中に入れるのは左上から時計周りに、
ABUS多関節
携帯工具
パンク時の二酸化炭素ボンベ、それ用のバルブ
英式バルブ、チューブ、タイヤヘラ、
ケース、タオル。





などを入れても、上にはまだ少し余裕があります。
思ってたより結構入りました。

重さ1kgのロック、多関節もようやく安住の地を見つけたかもしれません。

普段出し入れしない荷物をまとめて入れておくにははうってつけかもしれません。

つけてみてみると、それっぽくていい感じです。

買ってよかったかも。

向こう側に見えるのは、届いて以来ずっと週末が雨で出番を待ちこがれている折りたたみチェア、
上のバッグの底板を抜いて前に畳み、空いたスペースに乗っけます。



背丈くらいそびえ立ってしまいますが、軽いので平気そうです。

これで、海を前に足を伸ばして本が読めたら、もうたまんないっす。なにもいりません！

BSM最高！

今日は涼しかったので乗らずにいられるかと、前の職場の飲み会で飲んで帰った後にタイヤにいっぱい空気入れて出た。30km/hで練馬駅前までいって帰ってくる。


注文していたキャットアイ(CAT EYE) コンパクトオプティキューブライト HL-EL400。ちゃんと地面も照らしている。写真のように襟巻きのような部分がまぶしい位に光っているのがたまにきず。

ハンドルの下側につけて、上側には一緒にコンパスもつけた。

右がBSM純正で、左がシュワルベの17inch兼用の18inch。
左は輪ゴムでしばってある分、よけいに小さく見えるのを差し引いても軽くはなりそうだ。

回転モーメントの小さい小径でタイヤ外径部の重量が軽くなれば、加速↑で速度維持↓という変化も大きそう。ちょっとした空気圧の違いで相殺されてしまいそうなことだろうけど。

純正タイヤは固くて転がりが軽い印象があるが、これとシュワルベのチューブを合わせるのもちょっとおもしろそうではある。

KUREのCRCスーパーチェーンルブはバイクにも対応したもので、自転車用としては比較的固いが、これを基準として比較。

*手でクランクを逆回転させたときに惰性で回り続けられる軽さ
ROAD > DRY > CRC

*走行時のシャリシャリ音の小ささ
CRC = ROAD > DRY

*墨汁化するまでのきれいさの維持具合
DRY >> ROAD = CRC

*注油後、晴れの日の一日50km～100km走ったときの性能差
感じず。


DRYは商品名がドライといっても完全にそうではなく、触れば指にヌルヌルがつくものの、
走行時にチェーンが脱落したときにフレームに汚れがつかない程度にはドライ。
たっぷりめに注油してもシャリシャリ音はウェットほど静かではない。

ROADはサラサラオイル。バイクほど高回転やトルクがかからないので粘度を下げられる分、
抵抗の軽減をうたえるのだろう。しかしその差は通常走行では体感できなかった。

BSMの走行距離が1000kmを超え、スプロケの掃除をした時に洗浄剤のスプレーをかけすぎてしまい、ハブフリー部からラチェット音がするようになってしまっていたので、グリスアップをかねて分解。

ロックリングはcapreo専用工具のTL-HG09で下図のようにゆるめます。↓
ロー側４枚はカシメてあるのでここを削らないと分解はできません。しかしこういうのは心くすぐるパーツですね。
←ボールベアリング部、思ったほどグリスがついてません。グリスで埋め尽くすのを10割として、一般には7～8割といわれますが、メーカの出荷状態ってこんなものなんでしょうか。そーっと起こしてカメラを向けましたが、すでに一つボールが落っこちてました。こんなときにはピンセットですが、用意し忘れてました。

←ハブ側ボール受け部は、とくに研磨されてません。これがCapreoハブはゴリゴリするといわれる理由の箇所でしょうか。

→ボールは片側9個づつ。球面の反射で傷を探すのも目が回りそうです。これが左右前後の計12個くらいで自転車と人間を支えて高速回転しているのかと思うと、なんともきれいなものです。ポトッと落して失くしたこと、バイクで何度かありました。コマ送り写真のように転がって四次元の彼方へ消えていきます。


←軸側のボール受けは接触面に白い筋ができています。ちょうど研磨された感じでしょうか。傷も凹凸もなく、グリスをきれいにふき取ります。
→そして肝心の、ラチェット音を確認したいフリーボディ。10mmの六角レンチで外します。こんな工具バイクでもクルマでも見たことありません。つっこんで回します。極太レンチですが、タイヤをつかんで回せば、体重をかけることもなく外れました。



←左の銃の薬きょうみたいなのが、10mmレンチを受けてフリーボディをハブに固定しているボルトです。そして双方の大きなギザギザがフリーとハブをかみ合わせている部分で、
まんべんなくグリスがついています。
上の黒い方のギザギザに爪をひっかけて回すと、
チリチリとラチェット音が聞こえます。ようやくたどりつきました。







はて、ラチェット音を消すグリスはどこにすればいいのでしょう。どこにも見当たりません。SHIMANOサイトの、CapreoドライブシステムのPDFマニュアルを当たってみます。

がーん！

なんじゃこりゃー、ヅマノ！
洗浄剤が入り込んだ箇所かと思われるすきまに空しくグリスをすりこんでみますが、本来簡単に入ってはいけないすきま、ラチェット音が消えることもありません。それでも、回転がしぶくなることもいとわず、ズラ油だくだく盛りで組み戻しました。ちゃんちゃん。

続：
コメントをもらってちょっと調べました。シマノ純正で「フリーボディグリス」という専用のものがありました。フリーボディはラチェットの接触上、高温になる部品だそうで、それへの対応と、かつ粘度も低くなっているようです。でもバラさないと使えないかな。

それから、『ロードバイクの科学』誌にもデュラグリスについて記載がありました。グリスといってもオイルはオイルで、それが微細なカプセルに詰まっていて、磨耗で少しずつつぶしながら使うことで流れ落ちないようになっているとか。つまり、時間が経過して少しづつ漏れ出しているように見えるのは、本来の潤滑の役割をし終えたオイルが出てきているというわけだそうです。

組み付け後、メンテ台にのせてくるくる回していたら、ラチェット音は耳を近付けないと聞こえないくらい小さくなってしまいました。あのすき間は、そこからスプレーグリスを吹き入れる人もあるようで、たっぷり塗ったのがしみ込んだかと思われます。ただ、ペダルを勢いよく回すと、手を離してもクランクがしばらく回り続けてしまうように。クルマのAT車で停車中にブレーキを離すとクラッチオイルの抵抗でスルスル進みますが、ちょうどそんな感じか。

はりきって明治通りを渋谷方面へ。新宿で車道も人もいっぱいになり、これはビンディグ付けたてにはつらいな、山手通りを迂回しようかなあと、5丁目あたりの大きい信号待ちで足をつかずに悩んでいたら、ペダルが外れない！やりましたBSMで初ゴケ立ちゴケ。うわーと左手を地面につき、ひざも出してチャリを守りました。とはいってもガシャーと音を立て、両足ともペダルに固定されて自転車にまたがった姿勢のままアスファルトに横たわる姿は、普通の人には変テコに見えるんだろうなと、そんなことがよぎらせながら数秒間動けません。ひざからも少し流血。

なぜ足が外れなかったのか、画像下の強さを設定するボルトは最弱にしているはず・・・
そう、このボルトは裏面にもあり、片面しか調整していなかった！と気づいてもあとのまつり。
はめる時にもたしかに固いときがあったのだが、クリートを入れる感覚に慣れてないので角度でも悪いのかなと思っていた。はあ。ご多聞にもれずやってしまうものだ。

SelleSMP StrikeのTRKとExtra。
The便座サドルともいわれる左側のTRK(男用)、尿道周辺の神経のジンジン痛も消滅してしばらく使ってきたが、右側のExtraと比べても穴が巨大だ。生まれたままの姿で前傾姿勢で着座して、その気になれば玉袋ごとサドルの下にぶら下げるのも可能なほどである。
しかしそれほど大きい故か、左右の坐骨のアーチがクッションのナナメってる箇所で支えているような違和感がぬぐえない。


蛍光灯に反射しているラインがもっとも体重を支えるラインである。それにしても左右でずいぶん違う。
坐骨の幅は体格とは無関係に個人差があるらしいが、自分の場合はTRKの穴は大きすぎた。Extraでは、TRKのような玉袋がずり落ちるんじゃないかという開放感はないものの、しばらくまたがってみた感じ、血流を確保してｼﾞﾝｼﾞﾝ痛を回避するには十分なようだ。坐骨が挟まれるような独特の感じもなく、骨がクッションに対してより直角に沈む分、柔らかくすら感じるほど。
むしろ、TRKの開口部はどうしてこんなにデカいのか、痔主用なのかという気になる。

SWISS STOPのブレーキシューを注文しているのだが、カプレオのシューはシューホルダーなしの直付けタイプなので、新宿Y'sにSHIMANOのシューセットを見に行った。ヅラエースの質感はすごくよかったが、左右セットで4000円を超える。前後ともなら値段的に無理。アルテグラなら1800円ほど。こっちを買って帰って自分で磨こう！

アルマイト塗装はがしならパイプユニッシュ。アルミの材質によると変質することもあるそうだ。これは軽くて柔らかい材質なので、一つだけ先に試してみる。
10秒ほどでみるみる変色して右のように黒ずんでしまった。1分ほど様子をみる。黒ずむのは写真の場所だけのようだ。他の場所は塗装も落ちない。やっぱりアルマイトじゃないと効かないのかもしれない。いったんここで撤収。


台所クレンザーで少し磨いてみるとなんとかなりそう。しかしこのままクレンザーで塗装をはがしていくのは至難の道のりであることもわかった。とりあえず、アルミの地肌が出た場所を無印良品で買った貴金属磨きクロスで磨いてみる。
いい感じだ！
ええい、こうなれば４つともドボン漬けである。
左の状態からフタをして待つこと30分。
。
。
。
最初の10秒の状態からほとんど変化なし。このまま漬けた状態で経過をみること１時間。

。
。
。
変化なし。結局サンドペーパーがけしました。はーしんどかった。

真ん中の半球状の部分はワッシャと合わせて取り付け角を調整する部分なので磨きません。

音鳴りがするなら再調整だが、トーイン角はなしで固定してみる。手で磨いた感じのヌメった反射とグリーンのシューがいい雰囲気だ。


注：ブレーキパーツは命を守る安全部品です。実施される場合は自己責任のもとに注意して行ってください。

rin projectのカスク。
casqueとはフランス語で、英語でいうヘルメット。日本語なら兜。
これはいわゆるハードシェルではなく軟体絶滅危惧種。
低反発で硬めの衝撃吸収材が入っている。

とりあえずかぶってみる。かなり軽い。
生頭には絶対無理な勢いでパンチを入れてみる。ほー、壁に頭突き。

脳がボワンと揺れて意識レベルが低下しそうである。
バイクの半キャップでもやったことがあるが、
そういうハードシェルのように球面で衝撃を受けることはできず、当たった場所からズシンとくる。
頭のおかしい人みたいだが、実際頭がおかしくなるときのためだ。

しかし、かぶったときの軽さ、違和感のなさは予想以上にすばらしい。

機械の性能の観点からいえば、タイヤが小さいというのはデメリットばかりである。これを読んでもその気持ちは変わらない。ただ、モールトン博士の設計基準は四十数年間ずーっと一貫している。すごいことだ。


*小径の高圧タイヤ
*前後サスペンション
*男女兼用オープンフレーム
*フレーム分割機能のオプション設定
*前後とも車輪の上に荷物を置ける

さらに、「あらゆる条件下での使用に優れる」ものとして、トラックレースを制覇したり、最高速度記録を樹立したり、大陸縦断走行を達成したりした。それでも結果としては、小径自転車はあらゆる場面でマイナーな存在のままである。だから、数々のモールトン礼賛も私の頭の中では「…だけど」がついてしまう。

ある程度の速度で走ってダイレクトで楽しい操舵感を得られるセッティングにするなら、低速でのハンドルはふらふらと不安定にならざるを得ない。それに道路の段差や溝を乗り越えるときはハンドルをとられないように倍くらい気を使う。ロードバイクと同じスピードで走るなら、車輪がより多く回転しているぶん、車軸ハブの抵抗を受け、回転の遠心力が小さくて回転モーメントが低く、慣性での回転を維持できないから、それらのぶんを足で漕がなくてはならない。同じ力なら巡航速度はおおよそ5km/hほど下がるらしい。

雑誌記事にするなら十年分くらいのボリュームがあるんじゃないかといわれる『ロードバイクの科学』を読んでも、自転車に性能を求めるなら小径車はあり得ないというほど小径車には触れられていない。

もちろん現在の博士も、「あらゆる条件下で優れる」とは一言もいっていない。しかし、こうした理念の自転車のルネサンスがとくに日本にみられるという。たしかに、他にないメリットがなければこんなには受け入れられるはずがない。ベラボーに高い価格とブランドだけなら、ブリヂストンも共同開発なんて手は出さなかっただろう。それは実際に乗ってみなければわからないし、何になるかはその人それぞれだ。

たとえば道で犬とすれ違うとき、大型犬と小型犬では無意識にしても気の使い方が違う。
車でも大型車と軽自動車とでは違う。自転車についても同じことがいえる。タイヤの小さい自転車はローインパクトだ。すれ違う相手がおばあさんや子供だったりならなおさら、自分が与えるインパクトが小さければ気持ちも軽い。
かと思えば、40km/h以上出して走ってもウソのように安定してちっとも怖くない。
むしろもっと踏めといわれているような気までするのは、大きいタイヤでもママチャリやMTBでは絶対なかった。自転車で100km走るなんてのもあり得ないと思っていた。でも買ってすぐの休日に1日で走ってしまった。そしてフラフラになった帰りに池袋のJ'sでパーツを買い、繁華街の人混みの中をぬってゆっくり走ってもこの自転車は回りにローインパクトだった。

博士のいうルネサンスが何かは明言されないし、それは乗り人それぞれが受け取るものなのだろうが、私にとってそれは、「所有する喜びがあり、長距離でも短距離でもどんな乗り方でも楽しいもの」という博士の言葉どおりのものだった。ああ、結局自分も礼賛者の一人になってしまった。

ゴールドメッシュのシフトアウター。
インナーケーブルの動きの軽さはシマノSISのやや勝ち。

シマノ恐るべし。

そもそも金属メッシュのアウターは、油圧ケーブルの油圧による膨張を防ぐためのものだったと記憶している。むろん、モーターバイクの世界でもその効果よりは見た目で勝負のアフターパーツで、やれディスクブレーキがカチッっと効くようになっただのとの意見もあるが、多くの一般ユーザーが数万円のコストを払うのは見た目ゆえだと思う。



これの場合、中を通っているのはオイルではなく、シフトチェンジの一定の力ででカチカチと数mm動くだけのワイヤーである。そこにメッシュなのだ。もはや意味すらよくわからない。

モールトン的な風情にとくにこだわりがあるわけでもないが、Jagwireはアメリカのメーカーだ。もうその行為の意味があるかないかより、見た瞬間のインパクトに意味を見出すアメリカンな趣味の世界かもしれない。

調子にのって、チューブのバルブキャップもアルミのオレンジ色にしてみた。

ゴールドカラーのシリーズもここまでくるとなんだかいやらしくなってきた。もうおしまい。

KCNCのjockey-wheelsをつけてみようと思った。
CNCアルミ加工でシールドベアリング。
肉抜きデザイン、ゴールドのアルマイト塗装もきれい。
なんだか、シマノの黒くて味気ない感じがブサイクに見えた。

しかし！なぜシマノは中級モデルでも黒い樹脂製でシールドでないプーリ－を使用しているのか？
むしろそれが不思議だ。外して指ではじいて回してみる。樹脂製で軽いのに、全然勢いよく回るではないか。
jockey-wheelも回してみる。
シールドベアリングらしくなめらかスムーズに回る。ただ、これだけ小さい部品だとグリスの抵抗分か、回転が落ちるのも早い。

そして、手でペダルを回すとジャリジャリ音が大きくなっている。まだギアのエッジが立っているから、少し使ってアタリがつき、オイルも馴染めばましにはなるだろうが、一方でその頃にはチェーンとの摩擦箇所はアルマイト塗装が剥げてアルミの白色が露出し、またオイルの墨汁が付着していることうけあいである。

シマノが105やカプレオでも樹脂製ギアでメタルベアリングを使用しているのは、機能とコストの落としどころがきっとそのあたりにあるのだろう。
樹脂製なら音も静かで軽く回るし、ディレイラーのスプリングがチェーンを張るために引く以外のテンションがかからない、つまり漕ぎ足のトルクを受けない部分なので、摩耗も少ない。だからボールベアリングを使うほどでもないと。

とはいえ、この機械式腕時計の歯車のような雰囲気もなかなか、千円で買って損は感じない。

近所を静かな夜間に10kmくらい走ってみたところ、音は乗っている状態で耳に届くほどでもなかった。まあ一つ1000円で体感できるほどの効果があるなら誰もが装着しているに決まっているが、眺めて悦にいる満足感なら◎だ。なんちゃってなパーツでもないのだし。

ともあれ、17inchで手頃な価格としては唯一の選択肢のこのタイヤ。
標準タイヤよりやや安いが白文字のブランド名は誇らしげで
トレッドもスリックに近い。
乗り味はちょっと柔らかくなった感じがするそうだが、いかがなものか。

箱を開けて手に持った瞬間に笑いのこみあげる重さ。
目立たないところにと思ったが、バネ下に1kgは乗り心地が大きく変わりそうだ。

盗難にあったときの後悔先に立たずというものの、
性能とデザインに対するこの犠牲は割に合うんだろうか。